Les systèmes de sécurité élaborés par les constructeurs ont atteint une telle complexité qu’il est devenu très difficile de vulgariser le fonctionnement de chacun. Voici cependant une liste non exhaustive ainsi qu’un bref descriptif des systèmes de sécurité les plus communs, regroupés sous les appellations sécurité active (destinée à éviter l’accident) et passive (intervenant après l’accident):
Sécurité active
ABS (Antilock Brake System)
Système apparu en 1978, il empêche le blocage des roues afin de garder la dirigeabilité du véhicule en cas d’urgence; contrairement à une idée préconçue, il ne raccourcit pas les distances de freinage.
CBC (Cornering Brake Control)
Système d’assistance au freinage en courbe permettant de contrecarrer la tendance au survirage (perte de l’essieu arrière) lors d’un freinage appuyé, en faisant varier la pression de freinage sur les roues d’un même essieu. Autres dénominations: ESBS (Electronic Stability Brake System)
EBD (Electronic Brakeforce Distribution)
Répartiteur de freinage électronique destiné à éviter le blocage des roues arrières en faisant varier la puissance de freinage sur les deux essieux, indépendamment de la charge. Autres dénominations: EBV (Electronische Brems Verleitung)
DSC (Dynamic Stability Control
Contrôle de stabilité électronique couplé à la centrale ABS ; il permet d’éviter le sur-virage ou le sous-virage en intervenant sur les freins et la gestion moteur. Ce système est parfois déconnectable. Autres dénominations : ESP (Electronic Stability Program), DSC 3, DSTC (idem avec Traction Control), PSM (Porsche Stability Managment), VSC (Véhicle Stability Control)
DBC (Dynamic Brake Control)
Partant du fait qu’un conducteur freine mal en cas d’urgence, les constructeurs ont planché sur un système visant à rajouter de la pression dans le circuit de freinage en cas d’action rapide sur la pédale; en fonction du temps de réaction du conducteur, le système détermine s’il y a urgence, agit sur le freinage et couple le plus souvent à cela les feux de détresse. Autres dénominations: BAS (Brake Assist), AFU ( Aide au Freinage d’Urgence), EMA (Emergency Brake Assistance), HBA (Hydraulic Brake Assistance)
ASC+T (Anti Slip Control + Traction)
Système également couplé à la centrale ABS et destiné à réguler le couple aux roues motrices à l’accélération; lors d’une adhérence précaire (sur neige, ou sol humide par exemple) le système commande des impulsions de freinage et réduit la puissance moteur jusqu’au recouvrement de la traction. Autres dénominations: DTC (Dynamic Traction Control – système évolué), ASR (Anti Slip Regulation), ETC (Electronic Traction Control), TCS ou TRACS (Traction Control System)
Sécurité passive
Ceinture de sécurité
Système que l’on ne présente plus, généralement fixées sur 3 points d’attache. Le principe de la ceinture de sécurité mise sur une retenue du corps répartie sur une grande surface et la dissipation d’énergie lors de la déformation plastique de la ceinture (favorisée également par des limiteurs d’effort); pour cette raison, lors d’un choc violent il peut être important de la faire changer.
Prétentionneur de ceinture
Système accouplé à la boucle de fermeture de la ceinture et déclenché par une centrale commune avec les airbags; l’objectif est de tendre la ceinture en rétractant le système d’attache (d’environ 70 mm) limitant ainsi l’impact entre le corps et la ceinture.
Airbag
Le système airbag (ou coussin gonflable) existe sous plusieurs formes selon qu’il est destiné à agir lors d’un choc frontal (type coussin) ou latéral (type rideau) ; son rôle est d’amortir le choc entre l’occupant et la structure intérieure du véhicule (montants et/ou volant). Un boîtier électronique détecte les forces transversales ou longitudinales et détermine ainsi s’il y a lieu de déclencher l’impulsion nécessaire au remplissage des coussins gonflables. Après explosion, l’air s’échappe par des évents situés sur l’arrière du coussin afin d’éviter l’étouffement de l’occupant.
Zones de déformation
Il s’agit de zones prévues pour se déformer plastiquement en cas d’accident, dissipant ainsi l’énergie produite par le choc. Cette évolution a notamment été significative quant à la réduction d’accidents graves impliquant voitures et piétons. Il est à noter que la carrosserie se déforme généralement de manière élastique, pouvant laisser derrière elle de fortes déformations, invisibles à première vue; c’est pourquoi lors d’un accident, aussi petit soit-il, nous vous recommandons de faire contrôler votre véhicule par un professionnel.
Les pneumatiques
Leur rôle
Il est avant tout de maintenir le véhicule dans sa trajectoire et de permettre le passage au sol du couple que ce soit en accélération ou en freinage. Les autres rôles souvent négligés sont son comportement complémentaire à l’amortisseur afin d’absorber les irrégularités de la chaussée ainsi que sa résistance à une contrainte de poids variable en fonction du véhicule et de son chargement.
Structure du pneumatique
Les principales parties formant l’extérieur du pneu sont d’abord la bande de roulement qui assure le contact du pneu avec le sol et le flanc qui est la partie latérale sur laquelle sont inscrites toutes les indications complémentaires au pneu (marque, type, dimensions, indice de charge, code de vitesse, date de fabrication…). L’intérieur du pneumatique appelé carcasse comprend entre autres la structure, qui représente le mode de construction (radial ou diagonal) et la ceinture qui donne sa rigidité à la bande de roulement.
